从2011年的年发17班，到如今年发超过2000班。截至目前，中欧班列(渝新欧)已累计开行超1.5万列，运输箱量超130万标箱，运输货物近1700万吨，累计运输外贸货值超5300亿元。

“看到一件件‘重庆造’货物走出国门，心里很骄傲，担子也愈发重了。”10多年来，江彤眼里的中欧班列发生了翻天覆地的变化。

师徒二人坚守在不同的两条开放大通道上，一条向西拓展的国际物流大动脉，让距离沿海2000公里的重庆和亚欧大陆紧紧相连。一条向南延伸的跨国大通道，将成渝地区和北部湾城市群、中国西部和东盟紧紧相连。

中欧班列路远且长，由沿途很多司机接力前行。“我的任务就是按时将班列从重庆团结村开到四川达州，稳稳交出‘第一棒’。”江彤说。

再过半年，坚守中欧班列运输一线13年的江彤就要退休了。“我会守好每一列车，站好每一班岗，把‘第一棒’交到更多人手中，多拉快跑，让更多的‘中国制造’走向世界！”

“我师傅认真、细致得很，每项工作要点都要反反复复强调很多遍，现在我们见面少了，他走的是襄渝线，主要担当的是中欧班列；我走的渝怀线，主要担当的是西部陆海新通道班列。”在江彤的耐心指导和“传帮带”下，32岁的徒弟吕嗣湘已经成长为重庆机务段兴隆场南运用车间渝秀货车队的指导司机。

而与师傅江彤不一样的是，吕嗣湘所在的车队主要担当西部陆海新通道班列。铁海联运让重庆到达东盟国家的运输时间，从平均32天缩短到约18天，运量持续增长，吕嗣湘所在的车队也由最初的100多名司机增长到300多名司机。

“开火车，责任心很重要。”注意力高度集中，眼睛注视前方，手要连续几个小时握在制动闸上，前方是无边的铁轨和崇山峻岭。在日复一日的值乘中，不变的是这200多公里的线路，变化的是身后拉着的货物。

“重庆至达州全程242公里，线路桥隧占比达41%，运行约3个小时，在控制运行速度上是特别需要注意的。”比如限速100公里时速的路段，要将火车时速保持在95公里左右，开慢了可能延误，而一旦超速，就会触发监控装置，自动停车。倘若“第一棒”不能做到安全正点，将影响后续的班列运输时效。

披荆斩棘的哥哥舞台纯享版“很自豪，特别好！”2011年3月19日，江彤驾驶着全国首列中欧班列(渝新欧)满载“重庆造”IT电子产品从重庆团结村站驶向德国杜伊斯堡。

头发花白的江彤对当时的情景记忆犹新。“首发当日，我早早地整理好着装，提前来到司机室，仔细检查机车，进行制动机试验、进退级试验……”每一个环节都谨慎小心，反复确认机车性能，生怕有一丝疏漏。

“刹车也很考验技术。”中欧班列从最初运载单一IT产品，到如今的智能家电、通讯设备等上千种产品。货物重量不同，制动距离也不同，每次减速刹车的时机都要把握好。而且运行途中，要提前预判线路状况，尽量减少颠簸，做到平稳起步、安全缓刹，确保货物安全抵达。