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“连接”的好处显而易见，更难处还在后边。川渝高竹新区的探索，让成渝地区双城经济圈建设重大国家战略，多了一个探索“尖兵”。

省与省的“连接”，在实践中非常具体——两省市税费政策实质性差异有118项，目前已统一了67项；四川多水电，重庆多火电，涉电政策各异，如今，已统一了跨省差异40项，实现服务一体化；跨省金融服务、医保、社保、交管、职称互认等，都在“连接”中逐步成为“一体”。

这个夏天，“吉南辽北蒙东六市一体化高质量协同发展”已步入第三年。吉林南部的四平、辽源、通化，辽宁北部的抚顺、铁岭，内蒙古东部的通辽，六个地级市，过去相对落后，今天正尝试打破省界市界，努力“抱团儿”发展。

轨道上的“连接”有形有感。但这还不是最具难度的“连接”。在长三角三省一市，围绕规划体系、科技创新、产业链条、环境保护、司法协作、市场监管、公平竞争、标准互认、能源保障等等，跨省“连接”都相当复杂，事关理念、机制、利益与习惯，既要靠政府推动，更要靠市场形成。

对上海地铁11号线来说，这一幕，其实是故事的续集。多年前，它从上海市中心直接伸展到了江苏昆山，成为跨省地铁第一线。现在，两个11号线连通后，您可以从阳澄湖边拎上一筐螃蟹，一路坐着地铁，到上海人民广场出站了。

海角社群在线视频6月15日，长三角高铁超级大环线正式开通，起始点都在上海，全线绕着三省一市兜了一大圈。真从起点坐到终点的人几乎不会有，但沿途新增的便利显而易见。这种转圈走的线路安排，更像是地铁的逻辑。

“一步一步往前走、一项一项往前推”，习近平总书记对长三角一体化发展提出要求。三省一市“日拱一卒”，从“我是谁”到“我是你的谁”，再到“我们是谁”，重新定义着彼此的关联。“‘长三角’是我们共同的名字”——在前些天召开的长三角地区主要领导座谈会期间，这句话给人印象深刻。

最早的地铁同城化故事发生在珠三角。十多年前，广州把地铁修到了佛山市中心。从此，广佛同城化一直在全国领先。而今，在苏沪地铁连通一年后，珠三角那边又往前走了一大步——5月底，广州、佛山、肇庆、东莞、惠州之间“四线贯通”，“湾区大号地铁”来了。

桥这边，是吉林白城的大安市。桥那边，是黑龙江大庆的肇源县。多少年来，两岸居民同饮嫩江水、同吃嫩江鱼，见个面却不太容易，夏天坐轮渡，冬天走冰面。如今，一座桥连接了彼此，周边区域的交通被盘活，合作被激发，政策与机制对接提速。当南方游客涌入哈尔滨，不少哈尔滨人正开车奔大安，去江边吃鱼。

去年此时，苏州地铁11号线开通，与上海地铁11号线在花桥站相连。地铁自诞生起，就被定义为城市内部的、家门口的交通工具。两个城市间通了地铁，标志着“同城化”迈进一大步。

六市的“连接”，对标京津冀、长三角、珠三角，“硬联通”与“软联通”一起上，包括“产业共兴、项目共谋、政策共争、基础设施共建、资源共进、市场共享、平台共建”。“共”是灵魂，“协同发展”是使命。

大江南北忙“连接”，体现出高质量发展对于“坚持系统观念”的要求，全面深化改革对于“系统性、整体性、协同性”的要求，正越来越高。

上周，川渝高竹新区政务服务中心落成，新区的企业、百姓可来“一站通办”。三年多前，川渝携手，在四川广安与重庆渝北的毗邻处，建立了跨两省四镇的川渝高竹新区。此“连接”，直接站到了全面深化改革的最前沿——这是全国首个跨省域、实体化运行的新区，正探索经济区与行政区适度分离改革。

这不是两个城市间，而是“一大片”城市间的地铁式连通。最大难点，其实不在技术上，而在于——高铁和地铁的投资经营主体不同，“连接”的本质，是各主体间充分协调，体制机制变革取得新突破。