一个居民说，这条路上下班高峰车流量较大，但是单向车道便于管理。离医院大门不远处就有一个公交站。高峰时期，一些车辆停靠公交站台，为医院门口提供了“缓冲”。

第三，无障碍设施到位，多为轮椅群体考虑。一定间距要提供坐下来的设施。不然高峰时期，医院门口的绿化花坛或地上就会坐满人，增加管理难度。并且，医院最好有封闭的走廊、连廊，可遮风避雨。

最重要的是，各部门坐下来共同协商，把医院门口空间作为共同话题。它不是一天能解决的，一下子给出的解决方案往往会带来新问题。把协商机制建立起来，动员相关基层单位，不断寻找优化方案。协商机制比短期拿出一个结果更重要。

一些来医院的机动车在此停下放人。大门口的管理思路同样奇怪：从红绿灯起，就设置路障禁止机动车驶入右车道，这条车道的前半段几乎闲置。

在潘海啸看来，这一段江浦路，取消一部分绿化带可以释放很大的空间。重新规划骑行道，不要让骑行道夹在机动车与医院大门中间，又能释放一部分空间。提前从红绿灯开始，就把江浦路右车道用作医院专用排队车道。

江浦路地铁站2号口，毗邻新华医院控江路上的门。记者与同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸在此碰头，一路跟随，听他现场分析医院门口的空间情况。

再者，有一个细节反常规但合理：为了不让骑行者与靠边机动车冲突，在专用车道内，左侧为骑行道，右侧才是机动车道，便于机动车直接靠右停车。

那么，在有限的空间中，医院门口能否通过更好的动线设计、更精细化的管理，变得相对有序和便捷呢？记者跟随同济大学建筑与城市规划学院教授潘海啸走访上海几家医院门口，听他现场分析：堵点如何造成？怎样的细节改动，可提升人们在就医路上的体验？

值得一提的是，江浦路用作排队的右车道，实际上没有紧挨着医院大门，机动车道与大门之间还隔着厚厚的绿化带和非机动车道。也就是机动车与骑行者，很可能发生路线冲突。

沿着枫林路往前100米，它与医学院路的交叉街角也有通道可以进出。此时，拐向医学院路，可清晰看到车库指路牌。继续向前，则是2座空中连廊，横跨医学院路，把马路两侧的医院建筑打通，进院后穿马路不用“占”马路。

潘海啸：第一，满足行人走路的基本宽度。很多医院门口人行道寸步难行，不是个案。需要合理规划机动车、步行者的动线，彼此界线分明不冲突。

此外，医院附近有两处公交车站，但都不在大门口。一处大约离门口300米，距离略微尴尬，但凡多移近门口一点，就能极大地方便老弱病残人群。

潘海啸分析，在窄密路网的格局下，中山医院门多，便于行人分流。同时，车行与人行动线安排合理，并不打架。高峰时期这里免不了排队和车辆拥堵，但依然保持秩序，并不混行，对过境车辆的影响也尽可能降到了最低限度。

有限的小马路中，行人优先级一目了然。此处医院入口为敞开式，不仅在街角有一个门，街角以及向两边延伸的大三角区，至少有3个通道可直接进出，人流分散，比较方便。

还有一处公交车站，位于江浦路马路对面。但江浦路很长，中间没有人行道可供穿过，需要走到江浦路尽头，再过马路后折返，“明明就在眼前，却要走不少路。”一位等车的阿姨这样说。

不过，医院内部的停车空间依然严重不足，如果机动车不能即停即走，停车成为老大难。在交警部门协调下，周边的小马路如林泉路、泉口路、青溪路等，都设置了路边停车位。近几年也在协调周边资源，把部分小区白天空置的车位利用起来。院方还收回了第三方对停车场的经营权，自己管理，并在“上海停车”的小程序上增设同仁医院预约停车服务，可预约停车。

新华医院则是另一个典型，地小、楼层高，一栋高楼承载的人流量大，但是它的占地空间小，动线规划客观上有难度。加上医院建筑是不同时期建造的，地下车库无法连通，所以交通组织效率较低。

原来，这里的上街沿绿化带做了改动，有一段空出来的空间标有自行车符号，专供非机动车停放，占据了原本绿化带的位置。步行者走在上街沿外侧，更靠马路的一边没有遮挡物，通行便利，这里的设计不像常规上街沿：非机动车占据外侧，行人被夹在绿化带与非机动车的中间。

医院门口停车时间太长，就会影响空间周转的效率。如果医院车库不够，应该允许建立立体车库。如果立体车库不行，那必须改善周边公共交通。

第二，公共交通尽可能无缝对接，这样才能鼓励健全人多使用公共交通。医院有限的停车空间应更多为老弱病残群体留出，而不是反过来，为了管理机动车、人流，把公交车站越挪越远。

再往前走，来到医院大门的另一侧，街边小店琳琅满目，鸡蛋饼等小吃吸引人驻足购买。这本是便民的好事，但狭窄的步行道上，行人时不时停下买吃的，通行就变得更加困难了。“早高峰时段，这里直接堵住。”一位正在买点心的女士说，“医院门口，没办法。”

有时候改变一点细节，就能改善就医体验。城市精细化管理体现在哪里？有时候未必是多么新的设施、多么美的环境，而是在不起眼的细节中，在公共空间的设计和管理中。

最近几年，我们的团队多次参与美丽家园建设等项目。打破管理边界，多部门协调，针对空间上的细节和痛点逐个研究，希望这样的机制越多越好。

这背后涉及不同部门的协调。比如，市政部门负责马路，消防部门负责消防设施，绿化部门负责绿化建设，交通部门负责公交站，各有管辖范围和职权。有时候弄得不巧，在一个空间里，可能与医院门口空间没有很好地衔接。

美中不足的是，车站站台与机动车隔离栏都是有一级台阶高度的上街沿，两者中间隔着凹下去的骑行道。对老人、行动不便的人来说，相当于要上下两次台阶。此处的骑行道如果能在高度上拉平，就能实现真正的无障碍出行。

红蓝相间的古典长廊，两侧时而是开放的缺口，露出户外的一点绿化，时而是通往各个功能区的通道，沿着主廊道一路往前，不易迷路。

第四，医院门口人流量大，需要控制车速，交通干道上开门不是一个好选择。国外把医院门口的交通称作“安宁交通”，刻意缩小机动车道，降低车速。如果一定要建快车道，必须有安全岛设计。

理想状态，大门根据功能来区分。比如门诊一个口，急诊一个口，住院一个口。救护车进入急诊比较方便，探视的亲友也不用与门诊病人在同一个口排队。此外，最好能为医护人员和工作人员安排单独出入口。

为了疏导马路上的拥堵，医院还在院内专门设置“即停即走”通道。车辆可以临时进入医院，方便患者迅速上下车，随后沿着“即停即走”通道绕一圈后，驶出医院，由此缓解外面大马路上的拥堵。车行与人行动线区分清晰，实际效果显著。

我注意到新华医院的儿科大楼，大堂内部就有直达电梯进入地铁站，十分便捷，这是值得鼓励的。但通往地铁站的地下长通道，还有进一步提升的空间。

转到宛平南路的大门。宛平南路较为开阔，为单向4车道。因为没有反向机动车，大门口便于管理。医院门口没有特意设置长排路障，也没有多个工作人员守岗，车辆仍然有序流动。

李正涛：大体来说有两种解决思路：或者院内解决，或者院外解决。我们曾经有过一个案例。该医院占地很小，只有一条短路可以开大门，按照要求，我们设计了两个口子。但是马路势必拥堵，怎么办？房子集中在中间，建筑外面成为环路，人如果太多，可以沿着环路排队，只要人流有序流动，就不会堵住外面的马路。但这是囿于客观条件，没有办法的办法。

仙霞路前一个路口红绿灯离同仁医院大门仅几百米，距离十分短。一旦机动车在医院门口稍作停留，后边车辆就很容易堵到红绿灯，从而影响整条仙霞路。客观条件不允许它像江浦路那样整整一条长路供机动车排队，还能刻意闲置一段。

距离中山医院2公里不到，则是龙华医院。它占地面积不大，就一个街角的方块。沿着零陵路骑行，龙华医院在这条路上至少设置了2个出入口。

开户猎手6.0官网下载医院门口是人流高度密集的空间，不仅车辆易在此拥堵，就医者和步行通过者也常常摩肩接踵，体验不佳；每到早晚高峰时间，出动警力维持医院门口的秩序更是一种常态。

中山医院地处寸土寸金的徐汇区，老城区路网又窄又密，大多为单向2车道。这里附近的三甲医院高度集中，客观上空间局促，优化难上加难。潘海啸对中山医院门口空间的评价却不错。

按照规定，机动车出入口设置应避免影响道路交叉口的正常运行。所以如今新建医院的出入口一般不会选择开在街角，至少离红绿灯有50米距离。但细究起来，规定指的是“机动车出入口”，并非“行人出入口”。由于历史原因，徐汇区的几家老医院周边为窄密路网，适宜漫步，车速不快，街角设置步行出入口，体验确实更好。

他分析中山医院和新华医院的交通情况时说，因为历史因素，中山医院园区占地面积大、楼层低，分成几个小方块，独立出入口多，步行体验好。但它也伴随一个劣势，不熟悉的人不知道从哪个门进出。比如患者想要去急诊，看到有门就进，结果发现是住院部。不过这样也无妨，走错的人顶多在医院内部找路，至少不会对大门口和大马路造成拥堵。

到了大门口，路障才会隐身，车辆才能从中间车道拐到右车道靠边。这个转弯实在麻烦，大部分车辆选择干脆不靠边，直接在中间车道略微偏一下车头，打车的人也在中间车道上下车，导致后车原地等待，中间车道被堵。

与刻板印象不同，并不是新建地块、大马路上的新医院更加宽敞、便民。反倒是小马路、窄路网，如果使用得当，对行人更加亲切、友好。做好人行与车行的动线规划，两者互不干扰，就会井然有序。加上附近公交车站、地铁站多，使用公共交通的人也多，相对减轻了车流压力。

同仁医院的案例说明，医院门口的拥堵、混乱并非“存在即合理”。“用心推敲、有所作为，对问题不要视而不见，就能在一定程度上得到缓解。”潘海啸说。